Часто задаваемые вопросы

Конкретного ответа тут нет, каждый выбирает модель транцевых колес под свои цели. Например, модель транцевых колес «быстросъемные» - очень удобная конструкция в использовании на берегу, легко ставятся и снимаются, но с помощью колес Вы максимум сможете докатить судно до воды, поставить колеса в воде, на выходе на берег практически невозможно по причине того, что Вам будет мешать двигатель, придется «утопить» колесо в воду и вставить в «замок», согласитесь находясь на воде это крайне затруднительно. Если Вы не планируете использование колес при выходе из воды, то эта конструкция отлично Вам подойдет.

Модель колес «полуавтомат»

Тоже очень популярная модель колес благодаря легкости подъема и спуска, модели «полуавтомат» без какого-либо затруднения ставятся в воде. Но чтобы их полностью снять для сворачивания лодки, необходимо будет ключем на 13 мм. выкрутить шпильку-держатель с каждого колеса.

Нет, необязательно, мы рады абсолютно всем! Регулярно наша компания проводит испытания и тесты самых различных лодок уже давно зарекомендовавших себя, а так же новинок, представленных у нас! На испытаниях обязательны только позитивное и хорошее настроение)) Так же если Вам интересна какая-то определенная модель лодки для покупки, но мы не планировали ее брать на «покатушки», мы всегда можем взять ее с собой для Вас на ближайший тест, где Вы лично сможете покататься под разными моторами и задать все интересующие вопросы. Записывайтесь на тесты по электронной почте: aquamarine-vl@mail.com

Здесь нет определенного ответа, у каждого из этих типов дна есть свои особенности и преимущества перед друг другом. V-образный морской киль уже очень давно себя надежно зарекомендовал как наилучший тип дна на море, выполняя функции «волнореза» и сохраняя высокую курсовую устойчивость, на воде лодка уверенно скользит не давая судну «дельфинировать» и сбиваться с курса при сильном ветре.

Тип дна «тримаран»: не стоит путать «тримаран» с «катамараном» - это абсолютно разные виды днища, в «катамаране» используются боковые спонсоны для поддержки на воде, по сути оставляя судно «безкилевым», плоскодонным, «тримаран» - это уже полноценная система двух килей и конструкции дна, движение «тримарана» основывается на минимальном сопротивлении воде, в данной конструкции используется принцип трех баллонов переменного диаметра, который создает при движении эффект гидролыж с воздушной подушкой по середине, чем значительно снижается порог скорости выхода судна на глиссирование без потери КПД двигателя, увеличивается курсовая скорость за счет наименьшей осадки судна.

Благодаря низкому параметру осадки, лодке проще всходить на волну пропуская ее под собой, а два киля по бокам работают на разброс волны доставляя комфорт движению, так же благодаря двум боковым килям у лодки намного меньше крен при повороте, риск перевернуть лодку и комфортное хождение по палубе.

Единственный производитель в России, которому удалось разработать и осуществить очень грамотную конструкцию «тримарана» - компания «Angler Reef», очень многие производители пытались повторить ее не нарушая патент «Angler Reef», но кроме боковых, дополнительных спонсонов к основному килю не удалось достичь других результатов, но это не является «тримараном».

По очень многим характеристикам надувное дно именно низкого давления превосходит другие аналоги дна (проф. настила и надувного дна высокого давления Airdeck).

Суть ходовых характеристик надувного дна низкого давления – это в режиме глиссирования судно скользит именно на системе киля и дна, практически не касаясь баллонами воды, за счет этого смачиваемость поверхности судна и сопротивление воде существенно меньше, в результате выше скорость, меньший расход бензина, улучшается всхожесть на волну и уменьшается забрызгивание через нос за счет пропускания волны под собой.

Принцип «работы» пайольных моделей – судно даже в режиме глиссирования все равно движется на баллонах тем самым толкая воду и в результате смачиваемость поверхности и сопротивление воде больше со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Так же и в комфортности хода на волне: надувное дно низкого давления поглащает в себя удары даже мелких волн выполняя по сути дела функции ходовой части как в автомобиле, в случае с пайольными моделями судно принимает все удары волн на себя.

К плюсам пайольных моделей можно отнести – это более бюджетная цена, удобство работать спиннингом либо ружьем стоя на ногах, исключается риск прокола дна и распределение разобранной лодки в две сумки, что существенно облегчает ее переноску.

Спасательный жилет используется всегда и всеми пассажирами! Стоит помнить, что это не только штраф, но и Ваша личная безопасность.

Использование лодки из ПВХ допускается при температуре от +5° до +35°.

Нет, установка подобных, съемных элементов не требует оповещения ГИМС МЧС.

Регистрацию маломерного судна регламентирует ст. 33 Торгового Кодекса мореплавания РФ, а именно: п. 1.1 – не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха. Иными словами регистрации и наличию судового билета не подлежат суда, общая масса которых (двигатель+лодка) не должна превышать 200 кг., а мотор не должен быть мощнее 11 л.с., во всех иных случаях судно регистрируется в ГИМС и для его управления требуется судовой билет. Например Ваша лодка весит 50 кг., а двигатель мощностью 9,9 л.с. 36 кг., итого масса судна 86 кг. (мотор не превышает 11 л.с.) – регистрация и судовой билет не требуется.

Все гарантийные случаи рассматриваются индивидуально в нашем Сервисном центре, но необходимо учитывать, что на те места, где Вы внесли изменения в конструкцию, гарантия не распространяется. Если работы по тюнингу и установке доп. оборудования осуществлялись в нашем Сервисном центре, гарантия сохраняется на все работы и изменения.

Ответом на данный вопрос будет старинная поговорка: «каждый кулик свое болото хвалит». Если подойти к этому вопросу с технической точки зрения, то и тот и тот метод считается сваркой, только в одном способе клеевой состав не используется и материал сваривается между собой с помощью автомата, а в другом случае используется клеевой состав и материал сваривается между собой способом горячей сварки вручную. Нельзя назвать каждый из этих методов 100% надежным и вот почему: в случае со сваркой автоматом, отсутствует главный связующий компонент – клей, материал плавится и в большинстве случаев образуются микропустоты в материале, которые со временем расходятся и с годами шов начинает травить, в этом случае «перебрать» шовное соединение в Сервисе не представляется возможным, а остается лишь разрезать и накладывать латку, шов неремонтнопригодный. Аппарат сварки обжигает материал вокруг шва (обожжённый материал блестит) делая его более тонким, что так же не улучшает его прочность. Так же оператор автомата по неопытности может пережечь материал.

В случае с методом «сварки горячим воздухом» все намного проще, почему подавляющее большинство заводов и использует именно данный метод, тут присутствует и клей, и мастер который следит за сборкой, и шов вполне ремонтнопригодный даже спустя 10-15 лет. Из минусов сварки горячим воздухом – может быть так же ошибка мастера, но в этом случае подобные риски всегда выявляются при прохождении изделием отдела технического контроля, что исключает дохождение до потребителя случаев брака.

А вот при ответе на этот вопрос есть однозначный ответ – «встык». Казалось бы, чего проще при производстве наложить шов друг на друга внахлест и все, но абсолютное большинство производителей используют именно стыковочный шов, да, он значительно дороже и сложнее в производстве, но только он может обеспечить необходимую прочность и устойчивость не только к давлению баллона, но и высокому давлению солнца, обеспечивая реальную безопасность. Шовное соединение «встык» еще называется «тройной шов», материал спаивается между собой с дополнительным усилением лентами ПВХ с внутренней и внешней стороны, благодаря чему достигается высокопрочное соединение. Шов «внахлест» очень часто используют производители стран юго-восточной Азии с целью не только удешевления производства, но и его скорости, чтобы не «возиться» с более сложным соединением.

Например для прохождения сертификации соответствия стандарту ГОСТ и приказам ГИМС МЧС, есть техническое обоснование шовного соединения и соединение «внахлест» никогда не сможет его пройти, в то время как лодки со швами «встык» легко получают сертификаты безопасности.

Определенного срока годности у надувных лодок из ПВХ нет, в среднем это 10-15 лет, максимальный срок 20 лет. Правильно ухаживайте и бережно эксплуатируйте свою лодку, и она будет радовать Вас и Ваших близких много сезонов подряд.

Плотность материала ПВХ измеряется плотностью плетения нитей основного слоя и измеряется в граммах на квадратный метр (гр./м²). Более 20-ти лет назад единственный способ добиться плотности материала было утолщение, т.е. чем толще материал, тем он плотнее, в результате получались очень тяжелые, «неподъемные» лодки, которые требовали в эксплуатации минимум двух человек и мощный двигатель (даже для судна размером 3-3,1 м. требовался 15 сильный двигатель). Компаний, использующих данный метод практически не осталось, лишь некоторые в странах Юго-Восточной Азии по-прежнему экономят на производстве и оборудовании, используя устаревший метод. На наше счастье с приходом современных, европейских производителей материалов ПВХ из Германии, Финляндии и Чехии (Mehler, Heytex, Mirasol и др.) ситуация на рынке изменилась в корне! Сейчас ткань очень легкая, эластичная и невероятно прочная, показывающая плотность на разрыв значительно выше, чем производство методом утолщения! Проведенные немецкой лабораторией «Mehler Texnologies» испытания показали, что современный материал толщиной 0,9 мм. и плотностью 750 гр./м² значительно прочнее на разрыв, чем материал толщиной 1,2 мм., плотностью 1200 гр./м² старого метода! Подобных результатов удалось достичь в конце 90-ых годов европейским компаниям, положившим конец устаревшему методу утолщения материала.

Так для чего же все таки нужна плотность? Плотность материала никак не влияет на защитные характеристики судна – это миф, толщина материала у Вас 1 мм. или 1,2 мм., эти 0,2 мм. не добавляют абсолютно никакой защиты, а вот весу, эластичности и скоростным характеристикам очень мешают. Материал повышенной плотности используется в более длинных судах, потому что, чем длиннее судно, тем оно больше подвержено характерному «прогибу» на волне и требуется жесткость корпуса которую сможет дать более плотное плетение нитей, в моделях до 3,5 м. длиной можно использовать ПВХ плотностью пониже, тем самым не только удешевить судно, но и сделать его легче, компактнее и не требующего мощный двигатель. Иными словами, плотность влияет на ходовые характеристики разных модификаций судов, которые подбирает завод-изготовитель, но не как не для защиты и долговечности.

Сила маркетинга

К сожалению, в современном мире очень многое решает сила маркетинга, толщиной материала очень хвалятся производители стран Юго-Восточной Азии, экономя на производстве и пользуясь психологией человека, что за этой толщиной он приобретает по настоящему надежное судно, но это не так .

Клапан автоматического сброса воздуха служит для сброса воздуха в случаях увеличения воздуха в отсеке. В быту существует мнение, что он защищает лодку от расхождения швов на солнце – это миф , который пришел к нам от советских, резиновых «уфимок»! Современные, надувные лодки из ПВХ не требуют установки ничего подобного в свои отсеки, сохраняя заводскую целостность долгие годы на любом палящем солнце! Не лишним будет указать тот факт, что даже установленный стравливающий клапан в отсек лодки никаким образом не защищает шовное соединение и вот почему: номинальное давление в отсеке лодки – 0,25 Bar, давление сброса воздуха из клапана – 0,28 Bar, согласитесь, что ситуация где шов при давлении в 0,25 Bar держит, а при 0,28 Bar расходится никак не может быть! Любое расхождение шва на солнце – это начало «работы» клея и для его расхождения будет достаточно давления в 0,1 Bar, что лишний раз подтверждает бесполезность клапана.

Так для чего же он?

Клапан избыточного воздуха устанавливается в надувное дно низкого давления для сохранения целостности конструкции при ударе о препятствие, избыточном давлении, которое может не заметив закачать потребитель и избыточном давлении воздуха на прямых солнечных лучах. Все остальные случаи их установки – лишь старая добрая сила маркетинга, играющая на психологии людей.

Прогревание лодочного мотора обязательно для всех моделей и мощностей, что существенно продлевает срок его службы. Время прогрева варьируется от 2 до 10 минут, в зависимости от температуры воздуха и воды.

В руководстве от заводов-изготовителей рекомендуется «опреснение» системы охлаждения двигателя после каждого выхода в море. Но тут следует смотреть по частоте Ваших выходов, предположим если мотор лежит без «опреснения» системы охлаждения всего неделю между выходами, то ничего критичного в этом нет, если дольше, то желательно «опреснять».

Так же будет желательно после каждого выхода обливать двигатель пресной водой и тщательно протирать мягкой тканью отмывая от отложений соли на металле.

Обязательно. Лодочный двигатель, как и любой другой двигатель, требует к себе очень бережного отношения и качественного технического облуживания. ТО-1 и ТО-2 («консервация» двигателя на зиму и «расконсервация» весной) обязательные процедуры , без которых невозможно гарантировать длительную работу двигателя и быть уверенным в своем выходе. Все эти процедуры лучше доверить профессионалам Сервисного центра, только так можно быть уверенным в полной готовности и безопасности двигателя.

10-ти часовая «обкатка» нового двигателя, «притирка» новых деталей и узлов – обязательная процедура, которой пренебрегать ни в коем случае нельзя! Несоблюдение процедуры по «обкатке» нового двигателя может привести к сокращению срока службы и серьезным поломкам в будущем!

Даже небольшое отклонение от установленных технических указаний завода-изготовителя грозит будущими проблемами на воде. Изначально правильная «обкатка» позволит обеспечить надлежащие характеристики, длительный и беззаботный срок службы Вашего двигателя.

В случае, если Вы не хотите проходить длительную, 10-ти часовую процедуру по «обкатке» нового двигателя, Вы всегда можете обратиться к специалистам нашего Сервисного центра и в итоге получить уже полностью готовый к спуску на воду двигатель.

Так же напоминаем об обязательном прохождении ТО-0 после процедуры «обкатки» (в которое входит полная чистка систем двигателя, его настройка, регулировка запуска, выстраивание работы на холостом ходу и на повышенных оборотах, замена трансмиссионного масла в редукторе).